{"id":36035,"date":"2014-01-03T07:49:47","date_gmt":"2014-01-03T10:49:47","guid":{"rendered":"http:\/\/acaopopular.net\/jornal\/?p=36035"},"modified":"2014-01-03T07:49:47","modified_gmt":"2014-01-03T10:49:47","slug":"morre-se-mais-em-acidentes-de-transito-do-que-por-cancer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acaopopular.net\/jornal\/morre-se-mais-em-acidentes-de-transito-do-que-por-cancer\/","title":{"rendered":"Morre-se mais em acidentes de tr\u00e2nsito do que por c\u00e2ncer"},"content":{"rendered":"

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Novas estat\u00edsticas mostram que a viol\u00eancia no tr\u00e2nsito \u00e9 a segunda maior causa de morte no pa\u00eds, \u00e0 frente at\u00e9 de homic\u00eddios, um efeito do desrespeito \u00e0s leis e da m\u00e1 qualidade dos motoristas<\/h2>\n
Leonardo Coutinho<\/div>\n
\"Acidente <\/p>\n<\/div>\n

O mundo avan\u00e7a, o Brasil retrocede. Na Alemanha, as mortes em acidentes de tr\u00e2nsito ca\u00edram 81% nos \u00faltimos quarenta anos, e o governo tem como meta fechar um ano inteiro sem nenhuma v\u00edtima fatal. A Austr\u00e1lia reduziu a mortandade nas ruas e estradas em 40% ao longo de duas d\u00e9cadas. A China precisou de apenas dez anos para reverter uma situa\u00e7\u00e3o calamitosa em que os acidentes de tr\u00e2nsito haviam se tornado a principal causa de morte entre os cidad\u00e3os de at\u00e9 45 anos de idade. Entre 2002 e 2011, o desperd\u00edcio de vidas chinesas por colis\u00f5es, quedas de moto ou bicicleta e atropelamentos diminuiu 43%. O assombroso sucesso desses e de muitos outros pa\u00edses, ricos e emergentes, em combater a viol\u00eancia no tr\u00e2nsito deveria ser uma inspira\u00e7\u00e3o para o Brasil. Por enquanto, o \u00eaxito deles s\u00f3 amplifica o absurdo desta que \u00e9 a maior trag\u00e9dia nacional. Um levantamento feito pelo Observat\u00f3rio Nacional de Seguran\u00e7a Vi\u00e1ria para VEJA, com base nos pedidos de indeniza\u00e7\u00e3o ao DPVAT, o seguro obrigat\u00f3rio de ve\u00edculos, revela que o n\u00famero de v\u00edtimas no tr\u00e2nsito \u00e9 muito superior ao que fazem crer as estat\u00edsticas oficiais\u00a0(veja o quadro abaixo)<\/em>. Em 2012, foram registrados mais de 60 000 mortos, um aumento de 4% em rela\u00e7\u00e3o a 2011, e 352 000 casos de invalidez permanente. Morre-se mais em acidentes de tr\u00e2nsito do que por homic\u00eddio ou c\u00e2ncer. Ou seja, n\u00f3s, brasileiros, temos mais motivos para temer um cidad\u00e3o qualquer sentado ao volante ou sobre uma moto do que a possibilidade de deparar com um assaltante ou de enfrentar um tumor maligno.<\/p>\n

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Costumam-se apontar a precariedade das estradas, a infraestrutura deficiente, a falta de ciclovias e as falhas na sinaliza\u00e7\u00e3o como as causas para as trag\u00e9dias no asfalto. Tamb\u00e9m se afirma que os carros vendidos por aqui, que n\u00e3o passam nos padr\u00f5es de seguran\u00e7a europeus, s\u00e3o verdadeiras armadilhas letais sobre rodas. Todos esses fatores aumentam os riscos, mas a maior raz\u00e3o para o massacre no tr\u00e2nsito \u00e9 que n\u00f3s, brasileiros, dirigimos muito mal. Mais de 95% dos desastres vi\u00e1rios no pa\u00eds s\u00e3o o resultado de uma combina\u00e7\u00e3o de irresponsabilidade e imper\u00edcia. O primeiro problema est\u00e1 relacionado \u00e0 inefici\u00eancia do poder p\u00fablico na aplica\u00e7\u00e3o das leis e \u00e0 nossa inclina\u00e7\u00e3o cultural para burlar regras. O segundo tem sua origem no foco excessivo em solu\u00e7\u00f5es arrecadat\u00f3rias para o tr\u00e2nsito – multas, essencialmente – e quase nenhuma aten\u00e7\u00e3o \u00e0 forma\u00e7\u00e3o de motoristas e pedestres.<\/p>\n

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Um estudo recente do Centro de Pesquisa Jur\u00eddica Aplicada da Funda\u00e7\u00e3o Getulio Vargas revelou que 82% dos brasileiros acham f\u00e1cil desobedecer \u00e0s leis no pa\u00eds. E o fazem mesmo quando os maiores prejudicados s\u00e3o eles pr\u00f3prios. Uma fiscaliza\u00e7\u00e3o eficiente e constante teria o poder de fazer os cidad\u00e3os abandonar as condutas de risco at\u00e9 que a postura respons\u00e1vel se tornasse autom\u00e1tica. Foi o que ocorreu, em certa medida, com o uso do cinto de seguran\u00e7a. E \u00e9 o que se tem tentado, at\u00e9 agora com pouco sucesso, com a embriaguez ao volante. Em 2008, quando entrou em vigor a Lei Seca, o impacto positivo foi imediato. Com medo de serem pegos no baf\u00f4metro, muitos motoristas deixaram de conduzir depois de beber. Como consequ\u00eancia, no ano seguinte houve uma redu\u00e7\u00e3o de quase 4 000 pedidos de indeniza\u00e7\u00e3o por morte ao DPVAT. Bastou os motoristas descobrirem que n\u00e3o eram obrigados a soprar o baf\u00f4metro e que as blitze eram previs\u00edveis para a curva de mortes retomar a trajet\u00f3ria ascendente.<\/p>\n

A nova vers\u00e3o da Lei Seca, aprovada no fim do ano passado, permite a puni\u00e7\u00e3o dos condutores embriagados mesmo sem o baf\u00f4metro. Em muitas capitais, por\u00e9m, s\u00f3 s\u00e3o realizadas opera\u00e7\u00f5es policiais durante a noite ou nos fins de semana. Em cidades pequenas, por sua vez, as autoridades frequentemente fazem vista grossa para as infra\u00e7\u00f5es de tr\u00e2nsito porque puni-las \u00e9 considerado uma medida impopular – apesar de ben\u00e9fica para a popula\u00e7\u00e3o. Esse paradoxo explica o aumento no n\u00famero de v\u00edtimas envolvendo motos. A situa\u00e7\u00e3o \u00e9 mais grave no Nordeste, de onde vieram, em 2012, 27% dos pedidos de indeniza\u00e7\u00e3o por morte no tr\u00e2nsito, metade dos quais envolvendo motos. Para os cidad\u00e3os que deixaram de ser pobres recentemente, a estreia no mundo dos ve\u00edculos motorizados se d\u00e1 sobre duas rodas. Raros s\u00e3o os que se inscrevem em uma autoescola para tirar a carteira de habilita\u00e7\u00e3o. Os prefeitos s\u00e3o coniventes com essa irregularidade nas cidades pequenas ou nas periferias das metr\u00f3poles. \u201cO resultado \u00e9 que h\u00e1 muita gente conduzindo as motos como se fossem bicicletas ou jegues\u201d, diz o economista Carlos Henrique Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econ\u00f4mica Aplicada (Ipea). Uma cena comum \u00e9 a da fam\u00edlia inteira – pai, m\u00e3e e filhos pequenos – espremida sobre uma moto, sem capacetes. N\u00e3o por acaso, o Nordeste \u00e9 campe\u00e3o nacional em n\u00famero de v\u00edtimas com menos de 7 anos sobre motocicletas. A maior unidade de emerg\u00eancia m\u00e9dica da regi\u00e3o, o Hospital da Restaura\u00e7\u00e3o, no Recife, chegou a ter neste ano 80% dos leitos ocupados por acidentados. \u201cO perfil das cirurgias de urg\u00eancia mudou. Nos anos 80 e 90, atend\u00edamos principalmente feridos por peixeiras e tiros. Agora, as motos s\u00e3o o maior vetor. Trata-se de uma epidemia\u201d, diz Miguel Arcanjo, diretor do hospital.<\/p>\n

Um estudo coordenado por Carvalho, do Ipea, estimou em 40 bilh\u00f5es de reais o preju\u00edzo anual causado pelos acidentes. Esse valor \u00e9 composto de despesas hospitalares, danos ao patrim\u00f4nio, benef\u00edcios previdenci\u00e1rios pagos \u00e0s v\u00edtimas ou a seus dependentes e perda do potencial econ\u00f4mico de cidad\u00e3os no auge de sua produtividade – nada menos que 58% dos mortos, segundo os dados do DPVAT, t\u00eam entre 18 e 44 anos. O foco nas campanhas publicit\u00e1rias de \u201cconscientiza\u00e7\u00e3o\u201d, como faz o governo federal, n\u00e3o \u00e9 suficiente para frear a perda de vidas. \u00c9 preciso treinar melhor os motoristas e for\u00e7\u00e1-los a respeitar as regras de tr\u00e2nsito, como demonstram as experi\u00eancias bem-sucedidas mundo afora. A Austr\u00e1lia, por exemplo, tem um dos melhores sistemas de habilita\u00e7\u00e3o do mundo. Para tirarem carta, os australianos devem frequentar 120 horas de aulas pr\u00e1ticas. No Brasil, s\u00e3o menos de vinte horas. Os australianos, depois de passar no teste, enfrentam in\u00fameras restri\u00e7\u00f5es at\u00e9 que se provem totalmente aptos a dirigir. Eles t\u00eam direito \u00e0 habilita\u00e7\u00e3o a partir dos 16 anos, mas at\u00e9 os 18 s\u00f3 lhes \u00e9 permitido dirigir de dia e acompanhados de um adulto, al\u00e9m de n\u00e3o poderem levar nenhum outro passageiro. Dos 18 aos 22 anos, os australianos n\u00e3o podem jamais ser flagrados b\u00eabados ao volante. Se isso acontecer, eles perdem a carteira e s\u00f3 podem obter outra depois de um ano. Assim, formam-se motoristas h\u00e1beis e prudentes. No Brasil, a primeira habilita\u00e7\u00e3o tem status de provis\u00f3ria durante um ano, mas as regras s\u00e3o frouxas. Mesmo que o motorista cometa uma infra\u00e7\u00e3o grave ou duas m\u00e9dias nesse per\u00edodo, sua \u00fanica puni\u00e7\u00e3o \u00e9 ter de voltar para a autoescola.<\/p>\n

Se a Austr\u00e1lia se destaca na educa\u00e7\u00e3o dos motoristas, do exemplo franc\u00eas aprende-se a import\u00e2ncia de tratar com rigor os crimes de tr\u00e2nsito. Quatro em cada dez condena\u00e7\u00f5es na Justi\u00e7a francesa s\u00e3o relacionadas a crimes de tr\u00e2nsito – l\u00e1, neglig\u00eancia que resulta em acidente com morte d\u00e1 cadeia. No Brasil, raros s\u00e3o condenados e presos por isso. Uma das exce\u00e7\u00f5es \u00e9 o psic\u00f3logo Eduardo Paredes, da Para\u00edba, condenado a doze anos de pris\u00e3o em mar\u00e7o passado por homic\u00eddio doloso (com inten\u00e7\u00e3o de matar). Em 2010, Paredes, embriagado, matou a defensora p\u00fablica F\u00e1tima Lopes ao avan\u00e7ar um sinal vermelho. O motorista chegou a ser preso, mas, por ser r\u00e9u prim\u00e1rio, foi solto. Cinco meses depois, atropelou e matou mais uma pedestre. Paredes cumpre pena em regime fechado e n\u00e3o poder\u00e1 recorrer em liberdade. Sua condena\u00e7\u00e3o \u00e9 um sinal de que a sociedade brasileira e, por extens\u00e3o, a Justi\u00e7a come\u00e7am a avaliar que dirigir b\u00eabado em alta velocidade n\u00e3o \u00e9 muito diferente de dar tiros a esmo com um rev\u00f3lver em uma pra\u00e7a. Muitos amigos e familiares de v\u00edtimas n\u00e3o aceitam mais que a perda de seus entes queridos seja considerada uma fatalidade, um simples azar do destino. Essa nova no\u00e7\u00e3o est\u00e1 sintetizada no nome da ONG N\u00e3o Foi Acidente, criada em homenagem ao jovem administrador Vitor Gurman, que morreu atropelado numa cal\u00e7ada de S\u00e3o Paulo, em 2011. \u201cMeu sobrinho nem sequer entrou nas estat\u00edsticas oficiais de v\u00edtimas do tr\u00e2nsito porque n\u00e3o faleceu na hora, mas cinco dias depois, no hospital\u201d, diz Nilton Gurman, tio de Vitor, cujo atestado de \u00f3bito cont\u00e9m apenas a informa\u00e7\u00e3o de que morreu de fal\u00eancia de m\u00faltiplos \u00f3rg\u00e3os. Esse exemplo ajuda a entender por que os dados do governo n\u00e3o d\u00e3o a real dimens\u00e3o da trag\u00e9dia no tr\u00e2nsito brasileiro. \u201cO governo tem consci\u00eancia dessa falha na base de dados e tentar\u00e1 corrigi-la\u201d, diz o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, cuja pasta cuida das pol\u00edticas de tr\u00e2nsito. O n\u00famero de acidentados ou seus familiares que a cada ano pedem indeniza\u00e7\u00e3o ao DPVAT \u00e9 uma fonte de dados mais precisa, e p\u00f5e o tr\u00e2nsito como a segunda maior causa de morte no pa\u00eds, atr\u00e1s de doen\u00e7as circulat\u00f3rias. Em dezesseis anos, a Guerra do Vietn\u00e3 foi menos letal para as fileiras dos Estados Unidos do que o vai e vem de ve\u00edculos e pedestres consegue ser em um ano para o Brasil. O tr\u00e2nsito \u00e9 o nosso Vietn\u00e3.<\/p>\n

Fonte: Veja<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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