As canoas foram o primeiro meio de transporte do Recife. Até pelo menos o século 18, eram o mais comum. Nos rios passeavam barcos guiados principalmente por escravos e escravos libertos. Levavam as mais diversas mercadorias e deslocavam moradores, numa espécie de táxi fluvial.

Quem passasse pelas margens do rio Capibaribe veria os barcos, em que fortes homens negros se equilibravam em pé, enfiando uma longa vara no fundo do rio, alavancando a canoa para frente. Era possível ver centenas de canoas singrando em dias de festa no Poço da Panela ou na Várzea, por exemplo.

Muitos desses homens responsáveis pelos barcos eram “negros de ganho”. Faziam o serviço de canoeiro e pagavam por semana aos seus donos. Outros eram escravos domésticos ou de aluguel. O professor de História da UFPE Marcus Carvalho escreveu um artigo detalhado sobre eles. Havia canoeiros livres, também. Segundo o estudo, eram eles que, provavelmente, controlavam os escravos para que não fugissem. Afinal, tinham a mobilidade mais privilegiada de Pernambuco. A fuga era relativamente fácil. Acontecia, inclusive, de ser criada uma rede de solidariedade que ajudava o escravos sem habilidades com barco a escapar.

Em anúncios de escravos de 1846, Marcus mostra em sua pesquisa que vendia-se “ótimos” e “perfeitos” canoeiros. Isso, porque não bastava ser bom. O ofício era muito difícil e exigia especialização devido às curvas do Capibaribe, “seu fundo irregular, plâncton, redemoinhos, bancos de areia, camboas e um conjunto de habilidades específicas para um manuseio eficiente da vara”.

Na ida para Olinda, era preciso ter cuidado com a maré. “Se desse vacilo, encalhava nos bancos de areia, e aí era grande a trabalheira para soltar o barco. No invemo, o Capibaribe tornava-se mais caudaloso. Ficava fácil navegar, mas o perigo aumentava proporcionalmente devido ao próprio aumento do tráfego de balsas e canoas maiores, cheias de açúcar indo para o porto. Tinha que se dirigir nesse engarrafamento todo. Isso num rio violento, cuja cheias têm longa história de agitação”.

Sabe-se, então, que as águas estão estreitamente ligadas ao Recife desde a colonização e que o fluxo das canoas foi muito intenso até o século 19. “Havia água potável na costa, fácil de encontrar. Por conta do istmo, o navio entrava por onde hoje é o Paço Alfândega, e, ao chegar ao Varadouro, em Olinda, já encontrava água doce. As canoas foram necessárias para trazer água potável até o Centro onde a água de poço era salobra”, contou. Em imagem da visita de Dom Pedro II ao Recife, em 1859, as canoas ainda são muitas, todas enfeitadas. São presentes em gravuras até mais recentes que essa.

Por terra, era a pé que se saía de um lugar e chegava em outro. “Era comum que as pessoas fizessem longas caminhadas pelas estradas de barro do Recife. Os mais pobres iam a pé para os subúrbios. E, certamente, havia gente endinheirada que preferia ir a cavalo.” Claro, havia o cavalo. Era uma utilidade e um prazer, mas não era barato nem muito comum. “Eles vinham importados da Europa e eram frágeis. Podiam ficar doentes, morrer. Têm problemas no coração com frequência se levados à exaustão.”

As rodas apareceram para carros de boi e carruagens, que seguiam a mesma logística das canoas. Escravosguiavam os veículos do dono, ou os utilizavam como uma espécie de protótipo dos táxis. Pagavam a maior parte dos ganhos aos seus donos. Eram os escravos também responsáveis por um tipo de transporte típico dos primeiros séculos no Recife: as liteiras. Eram cadeiras portáteis, movidas por escravos ou negros de ganho. No Museu do Estado de Pernambuco há uma liteira utilizada por abades, ainda em perfeitas condições. Abaixo, uma liteira fotografada em Salvador, na Bahia, já em 1860:

O transporte coletivo parece ter começado com as carruagens de propriedade de Thomas Sayle, um inglês que morava no Recife. “Na gestão de Rego Barros em 1841, carruagens puxadas a cavalos, conhecidas como ônibus, prestavam serviço a Olinda, Madalena, Apipucos e a Vila de Santo Amaro de Jaboatão. Depois, esse trabalho foi transferido para Cláudio Dubeaux”, conta o historiador José Lins Duarte em um de seus artigos. O “ônibus de Sayle” é retratado na gravura abaixo.

E ele segue: “A concorrência terrestre não extinguiu o transporte fluvial, apenas tornou-se uma alternativa, se bem que operando de forma precária e caro. (…) a cidade em 1867, possuía uma população com cerca de 80 mil habitantes. Nessa época, o crescimento se desenvolvia em ritmo lento, tendo como seu principal meio de locomoção a canoa. Era uma questão de grande necessidade fazer o Recife caminhar mais rápido.”

A maxambomba surge em 1867 para atender essa população. “Foi o primeiro trem urbano do Brasil. Era movida a vapor sobre os trilhos e conseguia levar 30 pessoas por viagem e teve sucesso em transportar as pessoas do Centro para os arrabaldes e o contrário. Estendeu-se para a Várzea e para o fim da Caxangá”, conta o professor de História da Unicap Hélder Remígio de Amorim.

Andar de maxambomba custava a metade do preço de uma carruagem. E elas funcionavam até às 21h. Inclusive, por isso é que as lojas passaram a fechar mais tarde que às 18h, como antes. Havia ainda uma estação em Olinda, próxima à praça do Carmo. Abaixo, um registro da maxambomba passando pela Faculdade de Direito do Recife.

Quatro anos depois da criação da maxambomba, surge no Recife bondes movidos a tração animal, pouco conhecidos dos recifenses de hoje. Estábulos com os burros serviam de terminais, onde os bichos eram amarrados a bondes montados sobre trilhos. Açoitados, os animais só podiam ir para frente. Eram trocados a cada viagem realizada nas diversas linhas que cortavam o Recife.

Apesar de hoje esquecidos, eles duraram mais de 40 anos e transportaram, somente entre 1872 e 1873, 1,8 milhão passageiros, segundo a doutora em História pela UFPE Noemia Luz. Segundo a pesquisadora, que escreveu sua tese de mestrado em desenvolvimento urbano sobre o assunto, a quantidade de viagens é prova de que foram apreciadas as vantagens de rapidez e preços baixos que o serviço oferecia.

“A população do Recife esteve sempre atenta ao serviço de transporte, reivindicando linhas e mudanças de desvios pelos jornais da cidade e em abaixo-assinados dirigidos à Câmara Municipal. Os usuários também criticaram a Companhia responsável, exigindo, entre outras coisas, a regularidade nos horários, maior número de bondes em serviço. Entendiam que seu assentamento definitivo em áreas da cidade, até então só utilizadas para veraneio, dependia do acesso ao transporte”, explica a historiadora.

Noemia acredita que os bondes de burro mudaram a dinâmica da Cidade. Primeiro, porque permitiram a ocupação de vazios entre o centro e os locais mais distantes da Cidade. Mas também porque levou acionistas a pensar em gerar o hábito do transporte público. “Na época o costume era andar a pé enxuto ou de cavalo, tinha a maxambomba e a diligência de Cláudio Dubeux. Os bondes eram usados por pessoas que tinham renda como profissionais liberais”.

Eram vários os problemas, como se pode imaginar, para além da fedentina provocada pela sujeira deixada pelos burros. “Calçamento de péssima qualidade, serviço de esgoto incompleto, vendedores com seus tabuleiros colocados por toda parte – até em cima dos trilhos – carroças estacionadas no meio da rua, tudo tornava o trânsito moroso”, explica Noemia. Abaixo, a linha Jiquiá-Afogados.

Segundo estudo do doutor em engenharia civil de transportes Oswaldo Lima Neto, o último bonde de tração animal circulou em 1915, quando a última linha de bonde elétrico, a do bairro da Torre, foi inaugurada. De acordo com pesquisa de Virgínia Barbosa, da Fundação Joaquim Nabuco, em 1914 os bondes de burro ainda sofreram um duro golpe: depredação e incêndio por usuários insatisfeitos com a qualidade do serviço prestado, o que, claro, também contribuiu para seu fim. A última maxambomba, que perdia clientes para o bonde elétrico, estacionou definitivamente em 1916.

Os bondes vinham sendo implementados desde 1912, por decisão do governador Dantas Barreto. Antes, ainda no século 19, uma operadora ferroviária se propôs a dar o pontapé inicial no que seria o futuro. Mas, por conflitos empresariais – presentes em toda a história da mobilidade moderna, não teve êxito. “Depois da linha da Torre, os trilhos ainda foram mais longe. A Pernambuco Tramway, dona da concessão desde 1913, levou os bondes elétricos até Beberibe, Tejipió e, por último, em 1924, até Boa Viagem”, conta Oswaldo, também professor da UFPE. Parte do documentário “Veneza Americana“, realizado em 1925, mostra bondes pelo Centro da Cidade e está reproduzido abaixo. A música foi composta e gravada por Alex Mono.

Em março de 1928, a General Eletrics Company comprou a Tramways e tentou revigorar o serviço, que perdia qualidade. “Uma viagem de bonde, que era um agradável passeio, hoje é uma tortura indescritível. Andam passageiros, sem exagero, até no teto dos carros. Sai-se de um bonde amarrotado, pisado, sujo, como se se tivesse estado num combate”, escreveu o historiador Mário Sette, em seu livro “Arruar, história pitoresca do Recife Antigo“. Era quase um Rio Doce/CDU pré-histórico.

Eram 25 linhas de bondes elétricos, percorrendo 239km do Recife, com 214 composições. “No início dos anos 1950 o sistema já não satisfazia. E passou a ser desafiada por um enxame de pequenos operadores autônomos de veículos motorizados. Eram 128 proprietários de 501 vans e ônibus. Ou seja, mais da metade só tinha um veículo”, explicou o professor.

Os autônomos continuaram atuando. Mas o Recife ganhou um sistema moderno de ônibus em 1947. Exemplar, segundo o professor Oswaldo. Foi dada a concessão de 10 anos a uma empresa moderna de ônibus, a Pernambuco Autoviária. “Ela operou 16 linhas e tinha frota de 81 ônibus importados. A modernidade era visível, inclusive no emprego de linhas de rádio. Mas ela não pôde manter o padrão e foi sofrendo dificuldades no para renovar a frota. Na verdade, o governo não deu condições para ela se manter, permitindo a concorrência e, em 1954, ela foi dissolvida.”

Os bondes, que já andavam mal dos trilhos, pioravam. Em 1959, esperavam a extrema unção: só havia sobrado 27. Acabaram de vez em 1960, porque o Recife criou uma operadora pública, a CTU, e ela adotou uma linha de trólebus, aqueles ônibus elétricos, ligados a fios de eletricidade por dois cabos superiores. Eram 65 veículos. Foram desativados em 2001.

O historiador do Arquivo Público de Pernambuco Emerson Lucena lembra deles com afeição. “Lembro quando caía a banana (como os cabos eram conhecidos) e minha mãe pedia, preocupada, para não tocar em nenhuma parte de ferro do veículo, porque havia o risco de choque. É uma pena que não tenhamos mantido nem mesmo uma linha, como memória.” Oswaldo Lima Neto lembra de Sansão, um proprietário autônomo de ônibus que retirava as bananas dos trólebus. “Ele estacionava o veículo dele na frente, avisava que o trólebus tinha quebrado e esperava os passageiros entrarem no ônibus dele.”

Era a própria CTU, a operadora dos ônibus, a responsável por gerenciar aqueles particulares; os seus próprios concorrentes. Eram 135 empresas, a maioria com apenas um carro. Em 1961, comprou 200 ônibus a diesel e ampliou os trólebus para 130.

Os particulares que trabalhavam dessa forma acabaram em 1980, com a criação da Empresa Metropolitana de Transporte Urbano (EMTU), da qual Oswaldo Lima Neto foi presidente duas vezes. “Foi uma consequência de um estudo importante patrocinado pela Sudene em 1972, que traçava planejamentos e propostas para o futuro do transporte na RMR. Aí houve a necessidade de se reorganizar o serviço e, cada empresa ficou com uma área. Assim, algumas muito aquinhoadas, como a Borborema, ficou com Boa Viagem, que era muito lucrativa. Outras, como a Autoexpresso Oliveira, tinham um serviço pior e trabalhava em áreas que traziam prejuízo”, explicou Oswaldo Lima Neto.

O problema da desigualdade entre as empresas foi remediado com algumas medidas impopulares para os grandes empresários. Gustavo krause criou a “câmara de compensação”, que remanejava um lucro excessivo para a conta de uma empresa com prejuízo. “Quando isso foi posto em prática, o dono de uma empresa que operava em Jardim São Paulo pegou todos os seus ônibus e levou para Salvador. Resolvemos o problema no bairro com ajuda da frota antiga da CTU. Ele se arrependeu amargamente. Quis voltar, fez muita pressão política, mas nunca conseguiu.”

Depois, para quem ganhava muito, ficou pior ainda. “A conta ficava pelo sistema como um todo. Depois do exemplo do dono que partiu, os empresários ficaram chateados, mas aceitaram. Mas um deles perdeu o direito de operar por oferecer um serviço abaixo do nível concordado em contrato. Demorou um pouco, porque o dono era sobrinho de um desembargador, mas ele saiu.”

Logo depois da EMTU ser criada, em 1982, o Metrô do Recife aparece. Fruto de investimentos do Governo Federal em sistemas ferroviários urbanos modernos. “Só Recife, Porto Alegre e Belo Horizonte foram contemplados. Havia uma crise econômica naquela época”, lembra Oswaldo. “Mas, como sempre, não houve um planejamento correto. A linha oeste do metrô competia com as linhas de ônibus e o metrô não arrecadava o que precisava para se manter.”

No cenário do Recife atual, com empresas de ônibus operando suas linhas específicas, BRTs (mesmo sem faixas exclusivas), poucas ciclovias e carros, muitos carros, é difícil imaginar os motores chegando à Cidade. O primeiro carro que o Recife viu foi um Renault trazido em 1904 por Otávio de Freitas, o médico que dá nome a um dos hospitais da Capital hoje.

“Era um artigo de luxo. Pelo Recife ser uma Cidade portuária, se comunicava com o mundo e, provavelmente, era isso que permitia que Otávio de Freitas mantivesse seu automóvel, no que se refere ao combustível ou peças”, analisou o doutor em História pela UFPE Hélder Remígio de Amorim. No acervo do Museu do Recife, a fotografia mais antiga de um carro chegando de navio à Cidade é a seguinte (mas não há informações sobre ela, nem mesmo a data em que foi tirada):

Na década de 1920 os carros se popularizam mais. Aquela foi uma época de muitas transformações urbanísticas. Inclusive, de planejamento de abertura de grandes avenidas como a Dantas Barreto, estudado por Domingos Ferreira em 1927 (mas só realizada nos anos 1940). “Houve uma higienização das cidades, que recebiam muita influência francesa, da belle époque. Então, determinadas posturas não eram mais compatíveis, como a utilização de cavalos para o transporte diário e ele começou a diminuir.”

É possível especular que a bicicleta, invenção francesa, aparece também por essa década no Recife, apesar de não haver registros específicos disso. “Como em todo o Brasil, pequenos empresários perceberam que poderiam trabalhar importando elas da Europa e alugando aos brasileiros”, comentou Hélder. É dessa década a fotografia em que Gilberto Freyre aparece em foto andando em uma.

Projetos como o da Yellow, que surgiu no Recife no início de 2019 e aposta no uso compartilhado das bicicletasa partir de aplicativos, são uma “ressignificação extremamente moderna” daquela prática, nas palavras do historiador. O sistema de compartilhamento de bicicletas e patinetes elétricos sem a necessidade de estações é gerido por um aplicativo. As corridas podem ser pagas pelos usuários com cartão de crédito e dinheiro.

O Serviço é utilizado pelo estudante universitário Eduardo Rolemberg, 20 (abaixo, retratado por Leo Malafaia). Ele utiliza as bicicletas principalmente para realizar trajetos curto, como do estágio no bairro do Recife até à Boa Vista. “Geralmente duas vezes na semana, quando vou encontrar meu namorado. Achei a ideia da Yellowmuito inteligente porque não me prende a pontos fixos. Posso deixar a bicicleta exatamente no meu local de destino, contanto que esteja dentro do perímetro estabelecido por eles”, relatou.

Ainda antes da Yellow, os aplicativos mostraram que seriam o futuro da mobilidade quando a Uber chegou ao Recife, em março de 2016. A segurança e o preço acessível o levou às graças dos recifenses em pouquíssimo tempo. A usuária Maria Luisa Didier, 23, mora em Jaboatão, mas realiza todos os compromissos no Recife. Utiliza o Uber desde o primeiro ano que foi lançado. “Só confio em andar na minha rua quando há muito movimento. À noite, prefiro gastar mais com o aplicativo que com o ônibus por causa disso. Antes, usava táxi, mas era mais caro e não vinha até o lugar onde eu estivesse. Trazer o serviço de bandeja para você é muito melhor”, comentou.

A comodidade também atrai os clientes. O administrador João Liberal, 33, planeja vender o carro para utilizar só o Uber e, quando precisar ir para um lugar mais longe, pegar emprestado o carro da esposa. Não é preciso estacionar, pagar IPVA, colocar combustível no automóvel. De olho no mercado, outros aplicativos, como o 99 POP apareceram.